Studie des österreichischen Umweltbundesamtes zum deutschen Bundesverkehrswegeplan 2030

In einem „fachlichen Beitrag für eine zielorientierte Bedarfsplanüberprüfung des BVWP 2030“ mit dem Titel „Zukunftsfeste Verkehrsinfrastrukturplanung“ hat das österreichische Umweltbundesamt im Auftrag des Naturschutzbundes Deutschland e.V. (NABU) und des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen e.V./Die Güterbahnen sowie in Zusammenarbeit mit dem Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (BUND) Handlungsempfehlungen für die Entscheidungsträger gegeben.
Quelle: https://www.umweltbundesamt.at/fileadmin/site/publikationen/rep0906.pdf

Diese Studie vom März 2024 weist auf Mängel im deutschen Bundesverkehrswegeplan 2030 hin und gibt Handlungsempfehlungen für die Bedarfsplanüberprüfung des BVWP (alle folgenden Zitate aus der der Studie “Zukunftsfeste Verkehrsinfrastrukturplanung” mit freundlicher Genehmigung des österreichischen Umweltbundesamtes):

  1. Im BVWP 2030 werden die „selbst gesetzten globalen, europäischen und nationalen gesetzlichen und verbindlichen Ziele in Zusammenhang mit Natur- und Klimaschutz und der damit in Verbindung stehenden Mobilitätswende“ nicht berücksichtigt. 
  2. Bei der Langfrist-Verkehrsprognose werden „deutlich höhere Steigerungen“ angenommen „als sie in den Jahren vor der Covid-19-Pandemie verzeichnet wurden“. Für den Bereich Güterverkehrsleistung wird von einem unrealistischen starken Wachstum des Straßengüterverkehrs ausgegangen und „Innovationen im Schienenverkehr (werden) zu wenig berücksichtigt“.
  3. Die allgemein angewandte ´Predict and Provide´- Planung (vorhersagen und zur Verfügung stellen) nimmt als Grundlage eine „prognostizierte und als nicht beeinflussbar angesehene Verkehrsnachfrage“. Der dadurch entstehende Bedarf an neuen Straßen „führt in Form einer ´selbst erfüllenden Prophezeiung´ zur Attraktivierung des Straßenverkehrs” “.
  4. Neue Straßen verursachen neuen Verkehr, sogen. induzierten Verkehr, den es ohne den Straßenneubau nicht gegeben hätte. Man unterscheidet primärer und sekundärer induzierter Verkehr. „Der primäre Verkehr entsteht vorrangig durch kurzfristig erzielbare Reisezeitgewinne“ – die neue Straße wird mehr befahren – und der sekundär induzierte Verkehr wird hervorgerufen durch neue Gewerbeansiedlungen u.ä.
  5. In der Natur der Sache von langfristigen Prognosen liegt es, dass zukünftige Entwicklungen nie genau vorhergesagt werden können. Das betrifft „Wirtschaftswachstum, Technologie, individuelle und gesellschaftliche Einstellungen“ genauso wie „Energiepreise, Bevölkerungsentwicklung, Lebensstile, Arbeitsmodelle … oder Veränderungen in der Industrieproduktion“.
  6. Wenn die gesetzten „Ziele zur Stabilisierung der Klimaerwärmung … und zum Erhalt der Biodiversität“ erreicht werden sollen, muss es eine „Reduktion des Verkehrsaufkommens“ bzw. einen Umstieg auf umweltschonendere Verkehrsmittel geben.
  7. Der Anteil des Verkehrs an allen Treibhausemissionen im Jahr 2022 liegt bei rund 20% und ist „der einzige Sektor, der gleichzeitig sein rechtlich verbindliches Ziel verfehlt und sogar einen Emissionsanstieg gegenüber dem Vorjahr verzeichnet.

Eine Zusammenfassung dieser Studie durch die Auftraggeber NABU, Die Güterbahnen und BUND findet man auf der folgenden Seite: https://www.bund.net/fileadmin/user_upload_bund/publikationen/mobilitaet/hintergrundpapier-forderungen-verbaende-studie-umweltbundesamt-oesterreich-zukunftsfeste-verkehrsinfrastrukturplanung-bedarfsplanueberpruefung-bundesverkehrswegeplan-bvwp-20230.pdf